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Beppe Grillo: il sigillo inconsapevole #NoTAV

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VIDEO UN SIGILLO INCONSAPEVOLE
Fonte Beppegrillo.it del 6/02/2014 attualità

Questo è un appello di solidarietà alla Val di Susa. Sono più di 500 inquisiti, tutti sotto processo per delle cose che io non riesco assolutamente a capire. Comunque io confido nella Giustizia. Sono calmo, sono sereno. Sono molto sereno. Non ho grossi problemi.Il PM ha chiesto nove mesi di reclusione io avrei rotto un sigillo “già portato via dal vento”, come scritto nella notifica. Era un sigillo che non c’era, un sigillo “inconsapevole”. Mi hanno invitato in una baita dove mangiavano della polenta e io sono andato a mangiare la polentina. Però io sono tranquillo: nove mesi passano presto.
Voglio dare la mia solidarietà a Alberto Perino e a tutti i ragazzi della Val di Susa ,che devono risarcire un danno ipotetico di 215.000 euro ne hanno già raccolto circa 100.000 e ne mancano altrettanti. C’è poco tempo e dobbiamo dargli una mano a risolvere questo problema.
La TAV è un problema che non riguarda solo la Val di Susa, ma tutta l’Italia e forse tutta l’Europa, ma noi siamo tranquilli! La Giustizia farà il suo corso e io sono calmo, perfetto e non mi agito assolutamente.
Aiuta la Valle a resistere!

I contributi devono essere versati esclusivamente sul
Conto Corrente postale per le spese legali NO TAV n.1004906838
IBAN: IT22L0760101000001004906838
intestato a Pietro Davy e Maria Chiara Cebrari.

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La Corte dei Conti francese condivide le ragioni dei No TAV?


Il coordinamento francese delle associazioni e dei comitati contro il progetto Torino-Lione ha emesso un comunicato relativo al recente rapporto della Corte dei Conti francese che analizza tra l’altro gli investimenti pubblici nelle infrastrutture ferroviarie. Le considerazioni della Corte dei Conti riprendono molte delle ragioni dell’opposizione al TAV.
Comunicato del 1 luglio 2012
Poco prima della consegna del rapporto della Commissione d’Inchiesta Pubblica sulla tratta francese della Torino-Lione, la Corte dei Conti ha pubblicato un rapporto intitolato “La situazione e le prospettive delle finanze pubbliche”.
Nel suo rapporto la Corte dichiara (da pag. 152 a pag. 155):
“i progetti attuali […] potrebbero provocare nei prossimi anni una forte crescita degli investimenti pubblici, che non pare compatibile con la situazione finanziaria del Paese.”
“Per essere avviati, questi progetti devono prima di tutto essere redditizi in senso lato.”
“Particolare vigilanza deve essere dedicata agli effetti dei partenariati tra pubblico e privato, che trasferiscono il carico degli investimenti sulle spese di funzionamento…”
“Alcune imprese pubbliche si indebitano per fare investimenti, senza avere i mezzi di rimborsare i debiti (cfr. il caso di RFF).”
“Le valutazioni preliminari sono troppo spesso realizzate dai committenti, senza una valutazione indipendente: talvolta mettono in evidenza una grande redditività socio-economica ma compensano lo scarsa redditività finanziaria grazie alle sovvenzioni.”
“Per gli investimenti pubblici futuri, sarebbe auspicabile definire anticipatamente i metodi di valutazione e far valutare i progetti da esperti indipendenti. Tale valutazione dovrebbe riguardare anche il monitoraggio del finanziamento e della realizzazione del progetto.”
“[La Corte] si è interrogata in particolare sull’ampiezza dei progetti di nuove linee ferroviarie ad alta velocità previste nello schema nazionale delle infrastrutture di trasporto. Tali linee non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale.”
“La Corte sottolinea che sarebbe stato necessario dare la precedenza alla modernizzazione e alla manutenzione della rete ferroviaria esistente.”
Gli oppositori alla Torino-Lione sostengono le stesse cose e richiedono che vengano studiate seriamente e in modo indipendente le soluzioni da loro proposte, rifiutate unilateralmente da RFF, dai promotori del progetto, dai politici e dai grandi gruppi dei lavori pubblici. Gli oppositori hanno ricordato a più riprese che la soluzione per i trasporti nelle regioni alpine consiste nell’investire sulle reti esistenti, tenendo conto dell’insieme dei flussi di traffico dei mezzi pesanti e delle auto.
E’ importante notare che la frase “nuove linee ferroviarie ad alta velocità… non sostenibili finanziariamente…né dal punto di vista ambientale” riguarda il progetto Torino-Lione. Infatti nel rapporto del febbraio 2012, la Corte si esprimeva così riguardo all’Autostrada Ferroviaria Alpina:
“Non è stata condotta nessuna valutazione economica e socio-ambientale per evidenziare la convenienza del servizio rispetto agli investimenti pubblici richiesti.”
“Non è stato raggiunto neanche lontanamente nessuno degli obiettivi esposti all’inizio della sperimentazione, poi prorogata, degli anni 2003-2006.”
“La trasformazione a tempo indeterminato del progetto di autostrada ferroviaria si fonda sulla prospettiva di un aumento dei traffici che non è scontato e su criteri di redditività da definire.”
La Corte dei Conti nel rapporto del 2 luglio 2012 conferma inoltre che l’importo di 7,7 miliardi di euro per la tratta francese della Torino-Lione è ampiamente sottovalutato, come hanno sempre sostenuto gli oppositori al progetto che parlano di un costo dell’ordine di 11-14 miliardi di euro. La Corte afferma infatti: “Stanno per essere iniziati progetti molto costosi come i collegamenti tra Torino e Lione, il cui costo globale per la sola tratta francese supera gli 11 miliardi di euro.”.
Gli oppositori al progetto Torino-Lione sono quindi confortati e legittimati nelle loro analisi dalla Corte dei Conti.
Comitati e associazioni Belledonne Ovest, Avressieux, La Motte Servolex, Non Merci (No Grazie).
Membri del Coordinamento contro il progetto Torino-Lione merci e viaggiatori, che raggruppa diverse associazioni, comitati e amministratori locali contrari al progetto, da Lione alla Maurienne.
L’originale:

5 luglio 12 lavoixdesallobroges La Cour des comptes sur la ligne des NO TAV

Val di Susa, via agli espropri anti Tav (MARCO BARDESONO).la resistenza infinita

Val di Susa, via agli espropri anti Tav (MARCO BARDESONO)..

No Tav, dai comitati un contro-dossier per Monti. E parte la ‘settimana di lotta’.

No Tav, dai comitati un contro-dossier per Monti. E parte la 'settimana di lotta'..

Elio e le Storie Tese sulla TAV.

I Treni merci sulla Torino Lione sono sempre passati, nel frattempo si sono abbassate le gallerie?

CGIL E PD FOLGORATI SULLA Solo due democratici fuori dal coro: “Si sono scordati la parola Ambiente”


Redazione
Che un sindacato che è un associazione di lavoratori si pronuncia a favore delle opere sono dichiarazioni molto singolari, in quando non dovrebbero aver voce sulle questione governative il che fa venire il dubbio sui dei conflitti di interesse in atto.
Dal Fatto Quotidiano 13/03/2012 di Ferruccio Sansa
Tav: “Sì, lo vogliamo”. Il Terzo Valico: “Sì”. La Gronda di Genova: “Sì”. La Livorno-Civitavec-
chia: “Sì”. E l’autostrada Mestre-Civitavecchia: “Sì, sì, sì”. Pd e Cgil su molte delle più grandi opere, anche quelle più contestate da cittadini e comitati, non sembrano avere dubbi: s’hanno da fare. Autostrade, porti, porticcioli, trafori, nel centrosinistra navigano con il vento in poppa. Il Tav è l’u ltimo di una lunga serie di capitoli: “È un investimento strategico fondamentale per
lo sviluppo e la crescita”, è sicuro Piero Fassino, sindaco di Torino. Anche Susanna Camusso, segretario Cgil, non ha dubbi: “Siamo favorevoli al Tav: il Paese ha un disperato bisogno di investimenti”.
TUTTO BENE. Anzi, no. Nei vertici del partito e del sindacato le voci dissonanti sono poche, ma cominciano a farsi sentire. Ricordano l’epoca in cui la parola “a mbiente” era uno dei pilastri del centrosinistra. Roberto Della Seta e Francesco Ferrante non hanno mandato giù le parole del leader Cgil:
“L’opinione di merito sul Tav non c’entra, ma sostenere come fa Camusso che una grande opera va realizzata non perché serve come infrastruttura, ma perché porta lavoro significa attestarsi su una posizione archeologica”, esordiscono i due parlamentari ecodem (Pd). Aggiungono: “Il lavoro si costruisce promuovendo l’i nnovazione, liberando l’e c onomia dal peso di lobby e immobilismi, puntando su ricerca, scuola e ambiente che per un Paese come il nostro sono le principali materie prime. Invece le infrastrutture, almeno nei Paesi avanzati, si fanno se sono utili a migliorare la qualità dei servizi per cittadini e imprese. Questo è l’unico criterio per decidere del Tav Torino-Lione”. Della Seta e Ferrante non usano giri di parole: “In Italia sono stati sperperati miliardi pubblici per opere inutili giustificate col fatto che ‘portavano lavoro’: così ci ritroviamo con poli industriali senza senso e senza futuro, con molte autostrade e poco trasporto pubblico. Ma i posti di lavoro, più numerosi e duraturi, si creano con la nuova economia che in Germania offre occupazione a milioni di persone. È preoccupante che il più grande sindacato italiano difenda invece logiche superate”.
IL DISAGIO sull’a p p ro ccio ai temi infrastrutturali e ambientali dei vertici Pd e Cgil comincia così a montare, soprattutto tra militanti ed elettori. C’è chi punta il dito sull’ombra di un conflitto di interessi: partiti e sindacati sponsorizzano cemento e asfalto, mentre imprese e cooperative una volta chiamate “ro s s e ” fanno affari con i grandi progetti. Gli esempi in tutta Italia non mancano: a cominciare dal Tav (la galleria esplorativa è
Ieri il vertice dei No Tav con Fassino e Cota: “Sì al dialogo, ma stop ai lavori per motivi di ordine pubblico”
stata affidata alla Cmc, Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna), per andare a porticcioli come quello della Marinella (mille posti barca tra Liguria e Toscana, operazione sponsorizzata dal centrosinistra che vede tra i realizzatori cooperative e società del Monte dei Paschi di Siena), passando per Motorcity, mega-autodromo da un miliardo nel cuore della pianura veneta che dopo essere stato lanciato da Chicco Gnutti – sì, proprio quello delle scalate bancarie – ha visto l’ingresso delle cooperative. Niente di illecito, ma un motivo di disagio per la base. Della Seta sottolinea: “Nel centrosinistra c’è un rapporto con gli interessi economici che non è sempre traspa-
rente. Ci sono scelte, che dovrebbero essere compiute pensando al bene comune, in cui emergono interessi particolari e non sempre chiar i”. Ma intanto si va avanti. Soprattutto con il Tav.
IERI IL VERTICE con Roberto Cota, Fassino e i sindaci della Val di Susa. Il governatore del Piemonte ha presentato “un pacchetto di proposte concrete”: compensazioni fiscali per la Val di Susa (Irap, Irpef, Imu e benzina) e un presidio dell’Istituto Superiore di Sanità, per monitorare quello che succede nella Valle. Fassino ha parlato di una riunione “positiva e utile che permetterà di superare le contrapposizioni frontali dei mesi scor si”. L’opera comunque, sottolinea Cota, “andrà avanti nei tempi previsti”. Sandro Plano, presidente della Comunità Montana e uno dei leader No Tav, è più cauto: “Ve dremo il nuovo progetto low cost. È un primo passo. Poi chiederemo un tavolo con un rappresentante del governo. Non mettiamo pregiudiziali sul proseguimento del dialogo, ma chiediamo la sospensione dei lavori per motivi di ordine pubblico”.

Video sulla questione Notav Fiat, Articolo 18, Governo Monti (Carlo De Benedetti a Servizio Pubblico 8 marzo 2012)


LA CMC DI RAVENNA LA COOP CEMENTO & ROTAIE DAL PCI ALLE SOBRIE INTESE


Dal Fatto Quotidiano 2/03/2012 di Giorgio Meletti
Il ruolo guida della Cmc di Ravenna nell’operazione Torino-Lione
aiuta a capire la trasversalità del consenso politico per un’opera che appare – al di là delle resistenze locali in Val di Susa – costosa e di dubbia utilità. Perché la Cooperativa Muratori e Cementieri di Ravenna, fondata nel 1901 da 35 manovali, oggi è un gigante delle costruzioni, con centinaia di soci e migliaia di dipendenti, e un fatturato di 800 milioni di euro. E se nel corso della Prima Repubblica ha prosperato come braccio armato del sistema di potere economico targato Pci, oggi è diventata una potenza autonoma nel business del cemento: prima, co-
me tutte le cooperative rosse, prendeva ordini dai vertici di Botteghe Oscure, oggi i leader del centro-sinistra devono limitarsi a un atteggiamento di deferente simpatia verso una grande realtà economica con la quale condividono radici antiche e re c e n t i .
Lungo i futuri binari della Val di Susa, dove per ora la Cmc sta realizzando la galleria esplorativa (93 milioni di appalto), rotolano dunque due storie parallele. Ecco da una parte l’a l l o ra ministro dei Trasporti Pier Luigi Bersani che il 29 gennaio 2001 firma l’accordo con il governo francese per fare l’alta velocità tra Torino e Lione, e va quasi in estasi: “Quella di oggi è una decisione storica perché come Cavour decise di realizzare il traforo
del Frejus, ora si decide su un passaggio altrettanto strategico. Una delle opere più grandi in Europa, con tempi ben scanditi”. Ben scanditi, certo: “I cantieri partiranno nel 2006”, diceva il ministro. E chi disse “questi sono fatti e non parole, una importante vittoria del metodo del dialogo e del partito del fare”? Il ministro dei Lavori pubblici Antonio Di Pietro, il 19 novembre 2007, quando il governo Prodi ottenne dall’Ue l’agognato cofinanziamento dell’ope ra . Dall’altra parte c’è un rosso ormai pallido: i cantieri ferroviari sono stati sempre il punto d’incontro delle larghe intese e la Cmc è un simbolo di questa tradizione. Quando fu varata la grande operazione Tav (Tori-
no-Milano-Napoli) nel 1991, la spartizione officiata dal numero uno delle Fs Lorenzo Necci prevedeva per le coop rosse una quota di appalti che doveva stare tra il 13 e il 19 per cento. I grandi costruttori privati cercarono però di far fuori la Cmc e le altre sostenendo che la fine del Pci decretata dalla svolta di Achille Occhetto toglieva alle coop ogni diritto alla quota. Pochi mesi dopo il gotha dei costruttori privati (da Vincenzo Lodigiani a Enso Papi della Cogefarimpresit) fu messo in galera da Antonio Di Pietro, e i suoi partiti di riferimento (Dc e Psi) scomparvero. Così tutto fu azzerato e la Cmc tornò in pista, in un mercato che ha ricostruito pazientemente i suoi equilibri spar titori.
93 mln
PER LA GALLERIA ESPLORATIVA UN APPALTO CHE HA DATO VITA
A MOLTI SUBAPPALTI
Nel curriculum della coop di Ravenna c’è la partecipazione alle più importanti tratte dell’alta velocità: Milano-Torino, Milano-Bologna e Bologna-Firenze. E anche una presenza importante in tutti i maggiori affari nel mondo delle grandi opere: un bel pezzo della nuova Salerno-Reggio Calabria e il nuovo passante autostradale di Mestre. La forza della Cmc è nel suo passato. Non solo nella gloriosa storia ultrasecolare, ma anche nell’intreccio del

Appalti miliardari: a chi fa gola la Torino-Lione


dal Fatto Quotidiano 1/03/2012di Ferruccio Sansa
inviato a Chiomonte
corridoi europei, strategie di trasporti, il tunnel più lungo del
mondo. La Lione-Torino (ecco il vero nome, non è una linea ad Alta Velocità) è questo. Ma anche un affare da miliardi su cui puntano molti occhi. Normale, ma siamo in Italia dove le inchieste per l’Alta Velocità non si contano. E siamo in Val di Susa, territorio ad alta penetrazione della ‘N d ra n g h e t a (Bardonecchia fu il primo comune del Nord sciolto per mafia). L’aperitivo era stato servito nel 2005 quando la Procura di Torino indagò l’allora viceministro delle Infrastrutture, Ugo Martinat, numero due di Pietro Lunardi (sponsor dell’opera). L’accusa: turbativa d’asta e abuso d’ufficio. Oggetto: gli appalti, tra l’altro, per la galleria
di Venaus (opera preliminare della Torino-Lione). Emersero consulenze a imprese vicine a personaggi di governo, contatti con politici e imprenditori di primo piano: il processo di primo grado si è concluso con 8 condanne tra cui Giuseppe Cerutti, presidente della Sitaf, la società dell’autostrada del Frejus, e Paolo Comastri, direttore generale di Ltf (Lyon Turin Ferroviaire, la società madre della Tav, controllata con quote del 50% dall’italiana Rfi e dall’omologa francese Rff). Martinat e l’i m p re n d i t o re Marcellino Gavio nel frattempo sono morti. Il boccone grosso degli appalti è ancora nel piatto: parliamo del tunnel di 57 chilometri tra Francia e Italia. Fonti Ltf raccontano: “Nel 2012 sarà ultimato il progetto, nel 2013 toccherà alle procedure autorizzative e nel 2014 ci sarà la
gara. I lavori partiranno entro il 2014”. Valore: 8,5 miliardi se passerà l’ipotesi “minimalista”, fino a 20 miliardi in caso di completamento dell’o p e ra . I giochi sono ancora da fare, ma i grandi costruttori stanno già elaborando le loro strategie. Così an-
20 mld
IL VALORE TOTALE D E L L’OPERA (IN CASO DI COMPLETAMENTO)
93 mln
PER LA GALLERIA ESPLORATIVA I LAVORI SARANNO REALIZZATI
DALLA CMC DI RAVENNA
che le imprese minori destinatarie di ambiti subappalti milionari, sottoposti a controlli meno stringenti. La prima fetta, però, è aggiudicata: “Sono 93 milioni per la galleria e s p l o ra t i v a ”, racconta François Pellettier di Ltf. Aggiunge: “L’o p e ra
Nel 2012 sarà ultimato il progetto, i lavori per il tunnel partiranno entro il 2014
sarà realizzata da Cmc”. La Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna è un colosso del settore, con un fatturato di 805 milioni e 8.500 persone. Cmc è uno dei fiori all’occhiello del mondo cooperativo dei costruttori una volta detti “ro s s i ”. Un’impresa che in portfolio vanta grandi progetti nei cinque continenti, ma anche opere contestate come il Quadrilatero autostradale delle Marche e la base Dal Molin di Vicenza. Un’industr ia leader, non solo in Italia; potente, in passato guidata da un signore del cemento: Lorenzo Panzavolta, poi passato al gruppo Ferruzzi e quindi toccato da Mani Pulite. Cmc è finita nel mirino dei No Tav che avanzano domande maliziose: “Le cooperative per tradizione sono vicine a una parte politica, forse anche per questo il centrosinistra sponsorizza la Tav?”. Ma
Cmc ha conquistato appalti a Singapore dove i partiti italiani non mettono becco. E non c’entra sicuramente nulla che, come ricordano i No Tav, “Cmc risulti tra gli inserzionisti della rivista Italianieuropei della fondazione di Massimo D’Alema”. L’appalto da 93 milioni ha dato vita a numerosi subappalti, ambìti dalle società della valle. Una in particolare, la Italcostruzioni, che si occupa delle recinzioni dei cantieri odiate dai manifestanti. E l’impresa è finita nel mirino dei No Tav: “Sono stato aggredito, mi hanno spaccato un braccio. I nostri mezzi sono stati bruciati”, racconta Ferdinando Lazzaro, che pur senza cariche è una delle figure chiave della società (“ho una consulenza”). Anche Italcostruzioni ha una storia da raccontare. Negli anni ’70, il

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