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AUMENTI! – PEDAGGI AUTOSTRADALI ALLE STELLE: PIU’ 2,91% – I CONCESSIONARI (GUIDATI DA PALENZONA) CHIAGNONO E FOTTONO: COME SEMPRE SONO GLI AUTOMOBILISTI A PAGARE – GODE BENETTON, PIANGONO I GAVIO: SULLE TRATTE GESTITE DA LORO NESSUN RINCARO – – PASSERA CONCEDE GLI AUMENTI, MA LE CONDIZIONI DELLA RETE AUTOSTRADALE NON LE CONTROLLA NESSUNO – L’AUTHORITY DEI TRASPORTI RESTA UN MIRAGGIO


Preso da Dagospia 3/01/201attualità
Daniele Martini per il “Fatto quotidiano”

Hanno più pagine di un vocabolario e sono più oscuri di un codice cifrato gli atti di concessione che dovrebbero regolare i rapporti tra lo Stato italiano e le società che gestiscono le autostrade. È soprattutto per questo motivo che di fronte all’ennesimo rincaro al casello, oggi tutti strillano sostenendo di aver ragione. Strepitano i 32 concessionari rappresentati dall’Aiscat, l’associazione di categoria guidata dai due signori delle autostrade italiane, il presidente Fabrizio Palenzona e Giovanni Castellucci, amministratore di Atlantia dei Benetton, la società che controlla Autostrade per l’Italia e gestisce più del 70 per cento della rete nazionale.

PALENZONA BUFFET I padroni della rete avrebbero voluto un incremento medio dei pedaggi del 3,9 per cento, ma hanno un po’ di meno (2,91 per cento) ed abituati come sono ad averla sempre vinta, considerano il timido e parziale rifiuto ricevuto una specie di affronto e perciò minacciano sfracelli ed azioni legali. Si dolgono parecchio in particolare i rampolli della famiglia Gavio perché sui tratti da loro controllati, e cioè la Torino-Milano e la Torino-Piacenza, gli aumenti sono stati negati del tutto.

Beniamino GavioPure sull’altro fronte, però, protestano con vigore gli automobilisti e le associazioni dei consumatori sentendosi come vitelli al macello di fronte all’ennesimo aumento e constatando che, salvo rare eccezioni, lo stato delle autostrade non è così eccellente o migliorato da giustificare nuovi rincari. Il ministro dimissionario delle Infrastrutture e dei Trasporti, Corrado Passera, prova a barcamenarsi, conscio del fatto che in un paese in cui le merci all’80 per cento viaggiano su gomma, pedaggi più alti vuol dire trasporti più cari e quindi più inflazione.

Corrado Passera Sulle concessioni e sulle tariffe autostradali dovrebbe avere voce in capitolo un organismo terzo, un’Authority dei trasporti invocata da anni praticamente da tutti, ma che resta al palo, bloccata dai veti dei partiti che si accapigliano sui nomi dei componenti. Oggi le tariffe vengono stabilite da un ufficio tecnico che si chiama Nars (Nucleo di regolazione dei servizi di pubblica utilità) collegato al Cipe, Comitato interministeriale di programmazione economica.

Ma il Nars è come un cane senza denti, dotato di un potere meramente consultivo, costretto solo ad abbaiare perché privo di qualsiasi autorità sanzionatoria nei confronti dei concessionari. Il Nars deve inoltre fare riferimento ai contratti di concessione autostradale che essendo di natura privatistica sono dotati di un potere cogente molto alto e sulla cui interpretazione vigilano stuoli di uffici legali al servizio dei concessionari.

Confermano Andrea Boitani e Marco Ponti, due dei maggiori esperti dei trasporti: “È un sistema che non funziona, le concessioni autostradali sono atti ingarbugliatissimi e di difficile interpretazione”. Ogni società autostradale ha la sua concessione e le concessioni sono una diversa dall’altra e non per tutte valgono le stesse regole. I parametri per l’individuazione delle tariffe sono molteplici, alcuni abbastanza obiettivi, come l’aumento dell’inflazione, altri di difficile catalogazione e quindi soggetti ad applicazioni discrezionali.

LOGO AUTOSTRADE La qualità del servizio autostradale, per esempio: con quali strumenti verificare se è migliorata o peggiorata, se incontra o no il gradimento degli automobilisti? E le manutenzioni straordinarie: come stabilire se servono davvero oppure sono programmate solo per ottenere un rincaro dei pedaggi come spesso succede soprattutto al nord? Per la parte che riguarda il calcolo delle tariffe, poi, bisognerebbe avere almeno quattro lauree per orientarsi tra algoritmi, equazioni, frazioni e parentesi tonde, quadre e graffe.

autostradeBasta una virgola spostata, un numeretto cambiato e il risultato finale può essere l’arricchimento spesso ingiustificato e smodato del concessionario ottenuto a danno degli automobilisti. C’è chi sostiene che non sia affatto un caso che quelle carte siano così arzigogolate e ritiene che a ben guardare c’è del metodo in tanta apparente confusione: più le regole risultano incomprensibili al pubblico, ai politici, ai ministri e perfino ai tecnici che dovrebbero applicarle, più cresce il margine di discrezionalità nell’interpretazione e nell’applicazione. Più le carte sono illeggibili, insomma, più la cattiva politica può sguazzarci dentro. È un fatto che i pedaggi non siano mai diminuiti e che pochi ministri abbiano saputo o voluto tenere testa ai concessionari

Costo della vita Cgia: i settori riformati incidono sul 15%(presi dai dati istat)

Redazione
I dati sono stati presi Cgia di Mestrè che li elabora per l’Istat.
redazione del Fatto Quotidiano del 21/01/2012
I settori che il governo s’appresta a liberalizzare incidono su circa il 15% della spesa media di una famiglia italiana. La stima
esce da un’analisi che la Cgia di Mestre ha fatto calcolando il peso sul bilancio familiare delle voci interessate dal provvedimento che il governo Monti presenterà nelle prossime ore. A fronte di una spesa media annua complessiva pari a 29.520 euro, i beni e i
servizi che saranno liberalizzati hanno un valore economico di poco inferiore ai 4.500 euro (precisamente 4.437), pari al 15% della spesa totale. Difficile anche per la Cgia dire quanto le famiglie potrebbero risparmiare dall’apertura al mercato dei vari settori, visto che le liberalizzazioni all’“italiana” fatte in passato – osservano gli artigiani mestrini non hanno sortito effetti positivi per i consumatori.
La Cgia ricorda che solo per i medicinali e i servizi telefonici la deregolamentazione ha portato vantaggi economici. Nel primo caso, tra il 1995 ed oggi, i prezzi sono diminuiti del 10,9%, a fronte di un aumento del costo della vita del +43,3%. Nel secondo caso, tra il 1998 ed il 2011, le tariffe sono diminuite del 15,7%, mentre l’inflazione è aumentata del 32,5%

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