Lisbona-Kiev, i fantasmi dell’Alta velocità europea IL GRANDE CORRIDOIO FERROVIARIO CONTINENTALE È UN’ILLUSIONE A CUI SOLO L ’ITALIA CONTINUA ANCORA A CREDERE

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Fatto Quotidiano 21/03/2013 di Andrea De Benedettie Luca Rastello attualità
Esce oggi in libreria “Binario morto”, viaggio nell’Alta velocità che non c’è sul fantomatico corridoio 5 Lisbona-Kiev. Ne anticipiamo un capitolo. di Andrea De Benedetti e Luca Rastello Le cifre portoghesi of- frono una chiave per leggere uno dei temi più importanti del dibattito sull’Alta velocità e sui grandi corridoi infrastrutturali europee. Perché il dibattito sul- le grandiopere viarie,a Bruxelles come in Italia, è sempre con- dizionato dall’eco di grandi pre- visioni disattese e di altrettanto grandi promesse a lunga sca- denza: opere che andranno in esercizio fra il 2030 e il 2050, co- sti abbattuti nell’arco di decenni, rientri economici – spesso mirabolanti –previsti ben oltre la metà del secolo appena ini- ziato. Di che cosa ci parla, allora, il Portogallo? Di 16,7 miliardi didisavanzo accumulato,tra il 2000 e il 2010,per gli enti sta- tali che si occupano di trasporti e infrastrutture; di 23 miliardi di deficit previsto per il 2015 in caso di mancata riduzione dei costi, di cui 2,5 miliardi di pas- sivo a carico della sola Cp (Comboios de Portugal), la compagnia ferroviaria di Stato; e poidi un’offertadi passeggeri per chilometro quattro volte su- periore alla domanda effettiva. Bastava leggere quelle pagine per conoscere in anticipo il finale del film. Il Portogallo non ha alcuna in- tenzione né possibilità – alme – nofino aquandorimarrà invigore il programma di aiuti europei – di assumere impegni nella realizzazione di nuove in- frastrutture,essendo quelleesi- stenti in perdita e sovradimen- sionate rispetto alla domanda. Due treni giornalieri per Maa- stricht bastano e avanzano. Dunque il corridoio rimarrà senza ingresso principale: nien- te pilastri di granito all’entrata, niente frontone neoclassico; so- lo entrate di servizio, anticame- re con affaccio obliquo su un progetto di cui oggi, 3 aprile 2012, non si vedono l’inizio né la fine. Diversi chilometri più a est di Santa Apolónia sorge una quinta stazione, la Estaçao do Oriente, tutta scale mobili, tensostrutture e centri commercia- li, adagiata in mezzo al quartiere dell’Expo. Nella sua prosopo- pea architettonica anche la Estaçao do Oriente appare in- vecchiata, scheletrica, come tutti gli organismi nelle cui vene scorre meno linfa del necessa- rio. DOPO L’ESPOSIZIONE universale del 1998, l’organizzazione degli Europei del 2004 (sfilata alla Spagna) e l’ascesa di Durao Barroso alla guida della Commissione europea, si è dato per scontato che il paese avesse or- maiacquisito unlivello diauto- nomia, dinamismo, benessere e reputazione internazionale tale da non richiedere scossoni né aiuti daparte dichicchessia. In- vece è un paese che oggi non ha la forza, il denaro e neppure la convinzione strategica per po- sare circa 300 chilometri di binari tra Lisbona eil confine con la Spagna. Trecento chilometri sostanzialmente piatti, senza metropoli da evitare o attraver- sare né montagne da perforare, che in tutto sarebbero costati poco più dei 68 chilometri del tratto italiano della Torino-Lio- ne (2,4 contro 2,2 miliardi di eu- ro, tunnel di base ovviamente escluso), ma che in un orizzonte economico a breve-medio ter- mine, quello del 2015, non avrebbero portato alcun benefi- cio al paese e anzi ne avrebbero prostrato in maniera definitiva le già provate casse. Per il Por- togallo il 2015 è un terminus ante quem, e l’anno che segna la ce- sura tra la fine dell’attuale legi- slatura e l’inizio della successiva, è la frontiera più estrema a cui sono riusciti a spingersi gli au- tori del Pet nell’elaborare il documento e nel formula- re le loro pre- visioni. Oltre, c’è un abisso su cui non hanno osato sporgersi, tale è la vertigine che suscita il futuro, questo futuro. Per l’Italia, invece, il 2015 è domani. Anzi, oggi. Nel rapporto sull’Analisi costi-benefici dell’Osservatorio Torino-Lione leggiamo, infatti, che i lavori cominceran- no nel 2014, termineranno (se tutto andrà bene) nel 2035 e ini- zieranno a produrre benefici nel 2073. Il problema è che 61 anni non sono un tempo da economisti o banchieri, ma da futuro- logi, scrittori di fantascienza, astrologi, profeti. Allo stato attuale di veloce in Portogallo esiste, anzi resiste, solo la linea Braga-Faro, ma stiamo parlando di un treno in servizio da quasi 15 anni –l’Alfa Pendular, cugino di primo gra- do del nostro Pendolino – che prima di Lisbona non si spinge oltre i 160 chilometri all’ora e in certi tratti viaggia più lento di un tram. Di fatto, l’unico tratto in cui l’Alfa Pendular può superare –ma senza esagerare –i 200 chilometri all’ora è quello tra Li- sbona e Faro. Prima, è un treno come tutti gli altri, anzi peggio perché va lento uguale, ma costa di più.

Informazioni su piemontenews

aderente al ms5 Biella al comitato dell'Acqua pubblica

Pubblicato il marzo 21, 2013, in attualità, politica con tag , , , , , , , . Aggiungi il permalink ai segnalibri. Lascia un commento.

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